Newsletter 04/24

Ihr Lieben,

Neben einigen Neuigkeiten folgt hier auch der detaillierte Bericht über das Abenteuer „Ruderbruch im Bermudadreieck“.

Aber zuerst die Neuigkeiten.

1. Aufgrund von neuen Informationen über Marokko wird der Törnplan geändert. Wir haben beschlossen die Abreise zu erleichtern und den gesamten Törn etwas zu entspannen, in dem wir uns in erster Linie dem Mittelmeerteil widmen werden. Das hat den Vorteil, dass eine Abreise aus Tanger erfolgen kann. Von dort sind die Flugverbindungen einfacher und auch eine Fährverbindung nach Malaga über Ceuta ist möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass wir uns etwas auf den Norden konzentrieren können und uns etwas mehr Zeit lassen können, an den jeweiligen Orten.
2. Somit verändert sich auch die Anreise zu dem nachfolgenden Törn auf die Kanaren über Madeira, der nun von Tanger aus startet.

Der Plan sieht wie folgt aus. Start, Proviantieren etc. in Cartagena. Dann mit einem Ankerstopp nach Almeria zum Ausklarieren. Von dort nach Al Hoceima (Übernacht) zum einklarieren und erster Kontakt. Von dort mit mehreren Stopps die Küste, in ca. 3-4 Tagesetappen, entlang bis Tanger.

Der neue Plan ist den Törn dann in Tanger zu beenden. Und wir werden genug Zeit mitbringen, um uns Tanger vorher in Ruhe anzuschauen.

Jetzt folgt der ausfürliche und intensive Bericht über den Bruch des Ruderschafts zwischen West Palm Beach, USA und Bermuda:

Es ist 2:30 Uhr, und plötzlich geht ein Ruck durch das Boot. Das Schiff bockt, läuft aus dem Ruder und dreht in den Wind. Bei etwa zwei Meter hoher Welle geht es durch den Wind und legt sich auf den neuen Bug. Sofort ist mein Mitsegler Ben, der eigentlich schlafen gehen wollte, wieder im Cockpit. Verwirrung macht sich breit.

Seit dreieinhalb Tagen sind wir mit meiner Segelyacht Rocinante auf dem Weg nach Bermuda. Rocinante ist eine stolze und zuverlässige Sun Odyssey 43 aus dem Jahr 2002. Seit 2021 hat sie drei Atlantiküberquerungen hinter sich: zweimal im Bareboatcharter und einmal von Kap Verde nach Barbados, zusammen mit mir und meinem Skipper-Charter „Wo ist Roci?“-Segelreisen.

Am Montag, den 06.05.2024, sind wir abends in West Palm Beach aufgebrochen. Wir haben Proviant an Bord genommen, kleinere Reparaturen durchgeführt, das Rigg überprüft und getankt. Am Montagabend bot sich ein günstiges Wetterfenster, und mit 3-4 Beaufort aus Südost verließen wir die USA bei ablaufendem Wasser. Die Vorhersage für die kommenden Tage versprach eine langsame Winddrehung nach rechts bei stabiler Stärke, und so freuten wir uns auf eine schnelle Passage. Mit dem Golfstrom und auf „Halben Wind“ konnten wir in der ersten Nacht oft 9 Knoten erreichen.

Die Zeit vergeht im Rhythmus des Meeres. Unsere kleine zweiköpfige Crew hat sich auf zweieinhalb Stunden Wache geeinigt. Wir schlafen, essen, quatschen kurz, aber meistens versuchen wir, unsere Kräfte zu sparen. Unsere Windsteueranlage hält uns souverän auf Kurs, und es muss nur selten eingegriffen werden. Mit dem nach Süden drehenden Wind ändern wir unseren Kurs, und am Mittwoch liegt Bermuda zum ersten Mal direkt voraus. Nach dem Herunterladen der Grib-Dateien mit aktuellen Wetterdaten und Rücksprache mit meiner Schwester Julia, die mich bei solchen Passagen immer wettertechnisch berät, entscheiden wir uns jedoch, fast direkt nach Osten zu segeln, da wir dort zuerst weniger, aber dafür länger Wind erwarten. Im Norden braut sich ein klassisches Tiefdruckgebiet zusammen, in das wir nicht hineingeraten wollen.

Zum Abendessen gibt es Nudeln mit Kapern und Artischocken, und das Leben könnte nicht schöner sein.

Bis um 02:30 Uhr am Morgen des Freitags, den 10.05.2024. Laut Logbuch hatten wir um 00:30 Uhr noch einmal gerefft. Der Wind hatte auf über 20 Knoten aufgefrischt, und ich entschied mich für das zweite Reff im Großsegel und das erste Reff in der Genua. Unser Kurs zu diesem Zeitpunkt war laut Logbuch Ostnordost, und die Geschwindigkeit über Grund betrug 6,7 Knoten.

Und dann passiert es. Ein Aufprall! Alles geht sehr schnell, und ehe wir uns versehen, haben wir beigedreht. Rocinante liegt relativ stabil, aber uns ist nicht klar, was genau passiert ist. Es ist dunkel, und der Mond ist noch nicht aufgegangen. Ruhe bewahren! Keinen Fehler machen!

Mein erster Gedanke ist, dass sich durch die Kollision die Bremse des Ruders, die bei Nutzung der Windsteueranlage festgestellt sein muss, gelöst hat und wir deshalb durch den Wind gegangen sind. Also ist meine erste Reaktion, die Windsteuerung auszukoppeln und manuell zurück auf Kurs zu gehen. Ich drehe am Ruder und bilde mir ein, dass sich etwas tut. Ich schalte den Windpiloten hinzu, und tatsächlich dreht das Schiff, doch die Reaktion hält nicht lange an.

Unmittelbar danach dreht Rocinante wieder in den Wind, geht erneut durch den Wind und kommt im beigedrehten Zustand zur Ruhe. Ohne Sicht und bei mittlerweile bis zu 3 Meter hoher Welle macht es keinen Sinn, noch in der Nacht herauszufinden, was passiert ist. Wir stabilisieren unseren „Beilieger“, räumen auf und legen uns schlafen. Drei Stunden bis zum ersten Tageslicht. Diese nutzen wir, um uns zu erholen, und finden sogar etwas Schlaf.

Um 06:00 Uhr UTC-6 werde ich wach, und es hält mich nichts mehr. Ich will wissen, was los ist, will wissen, ob sich meine schlimmsten Befürchtungen bestätigen. Die Bedingungen haben sich etwas beruhigt, aber nach wie vor steht eine anständige Welle. Es ist zu gefährlich, ins Wasser zu gehen. Wir riggen die GoPro an einen Stab und halten sie unter das Schiff. Was wir dann zu sehen bekommen, bestätigt meine schlimmsten Befürchtungen: Das Ruderblatt ist am Schaft, knapp unter dem Rumpf, abgebrochen und gesunken. Kein Ruder mehr – der Albtraum eines jeden Seglers. Was tun?

Bereits im Jahr 2021, im Zuge meiner ersten Atlantiküberquerung, habe ich einen Windpiloten von Hydrovane gekauft. Damals handelte es sich um die Überführung des Schiffes eines Freundes, und ich habe das Gerät seitdem behalten und an mein aktuelles Schiff montiert. Diese Windfahnensteuerung besitzt ein Notruder, das auch manuell bedient werden kann. Dafür wird eine Pinne aufgesteckt, und dann kann es losgehen. Das Problem, wie sich herausstellen wird, ist jedoch, dass das Steuern ohne das Hauptruder, also mit einem gestörten Lateralplan – dem Widerstandsplan unter Wasser – äußerst schwierig ist. Wirklich sehr schwierig!

Zuerst besprechen wir jedoch unsere Optionen. Es sind noch 500 Seemeilen bis Bermuda. Und selbst wenn das Notruder funktioniert, sind wir nur zu zweit an Bord. Es gibt keinen Autopiloten, der uns zwischendurch entlasten könnte. Das bedeutet, dass immer einer von uns steuern muss, oder wir müssen beidrehen. Gleichzeitig erwarten wir in etwa 24 Stunden das Durchziehen einer Tiefdruckfront. Unser Plan sieht wie folgt aus: Wir werden versuchen, das Schiff zu retten und ohne fremde Hilfe nach Bermuda zu gelangen. Dafür beschließen wir, den Freitag als Testtag zu nutzen. Wir segeln so gut es geht vor dem Wind, beurteilen am Abend unsere Lage, drehen bei, essen, schlafen und warten die Front ab. Der zweite Teil des Plans sieht vor, ab Samstagmorgen erneut zu segeln und, wenn möglich, in zweistündigen Wachen bis nach Bermuda durchzusegeln.

Ich telefoniere erneut über mein Satellitentelefon mit Bremen Rescue, mit denen wir als deutsches Boot in Seenot bereits seit der Nacht in Kontakt stehen, und teile ihnen unseren Plan mit. Die Seenotrettung in Bremen steht in Verbindung mit der amerikanischen Küstenwache, die eine Abbergung oder ein Rendezvous mit einem Frachter in unserer Nähe koordinieren könnte. Wir vereinbaren, uns alle 12 Stunden zu melden, sofern sich die Lage nicht verschlechtert.

Um 08:00 Uhr am Freitagmorgen machen wir uns auf den Weg. Ohne Hauptruder und nur mit der Hydrovane-Notsteuerung. Da der Wind weiterhin aus Süd bis Südsüdwest weht, versuchen wir zunächst, das Schiff in der sogenannten Butterfly- oder Wing-to-Wing-Segelstellung gut auszubalancieren, um möglichst wenig Kraft auf die Steuerung ausüben zu müssen. Die Idee ist grundsätzlich gut, jedoch sind bei meiner Sun Odyssey die Salinge so stark gepfeilt, dass wir das Großsegel nicht für einen „ordentlichen“ Vorwindkurs fieren können. Das bedeutet, dass das Schiff eine sehr starke Tendenz nach Luv, also in den Wind, hat, die wir mit dem kleinen Ruderblatt nicht ausgleichen können. Die Genua auf der anderen Seite kann diese Tendenz erst einfangen, wenn das Schiff bereits dreht. So schießen wir in den ersten Stunden immer wieder in den Wind. Das Vorsegel schlägt dabei back, und wir kommen in einer merkwürdigen, beigedrehten Position zum Stehen. Aus dieser Position können wir uns nur durch das Bergen der Genua oder durch den Einsatz des Motors befreien.

Nach einigen Versuchen beschließen wir, das Großsegel zu bergen und es ausschließlich mit der ausgebaumten Genua zu versuchen. Es bleibt schwierig und kräftezehrend.

Auch das kleine Ruderblatt der Windsteueranlage erzeugt erhebliche Kräfte, und wenn man nicht 100 % konzentriert ist, hebt die Welle das Schiff immer wieder an, lässt es die Welle heruntersurfen, und der Steuernde verliert aufgrund der Geschwindigkeit die Kontrolle. Zu Beginn kommt es dabei alle fünf Minuten zu einem „Wipe-out“ oder einem „Schuss in die Sonne“, also dem unkontrollierten Drehen in den Wind. Mit ausgebaumter Genua gibt es dabei eine gute Seite, die nach Luv, bei der sich der Steuernde durch Ruderlegen selbst befreien und wieder auf Kurs abfallen kann. Und es gibt die schlechte Seite – die Seite, die eigentlich eine Halse verursachen würde, die aufgrund des ausgebaumten Segels nicht möglich ist. So kommt das Schiff erneut in einer Art „Beilieger“ zum Stehen, und ohne den Motor oder durch das Bergen des Segels ist es nicht möglich, sich daraus zu befreien.

Im Laufe des Tages, der ein fantastischer Segeltag hätte sein können, machen wir etwa 35 Seemeilen. Normalerweise wären in den 12 Stunden durchaus das Doppelte möglich gewesen. Wie geplant drehen wir am Abend bei und bereiten uns auf eine unruhige Nacht vor. Meine Schwester teilt mir per Satellitentelefon mit, dass mit der Front weiterhin zu rechnen sei und die Windstärke wohl auf etwa 35 Knoten ansteigen werde. Normalerweise kein großes Problem, aber in unserer Situation könnten wir wirklich darauf verzichten. Immerhin kommt der Wind weiterhin aus Südsüdwest, sodass wir während der Nacht wenigstens in die richtige Richtung treiben. Nachdem wir alle Gegenstände an Deck noch einmal festgezurrt haben, schließen wir das Steckschott und machen es uns bei Bier und Pasta so gemütlich wie möglich.

Während ich als Eigner aus nachvollziehbaren Gründen davon überzeugt bin, dass wir es nach Bermuda schaffen werden, ist Ben sich nicht so sicher und besteht auf einen Plan. Es folgt eine hitzige Debatte, an deren Ende eine Art Plan steht, der uns durch die nächsten Tage leiten soll. Dieser sieht vor, dass, wenn wir am nächsten Tag nicht mindestens 50 Seemeilen schaffen, eine Abbergung erneut ernsthaft in Betracht gezogen werden muss.

So gehen wir in die erste Nacht seit dem Verlust des Ruders. Gegen 24:00 Uhr erwarten wir die erste Front. Allerdings sind wir so erschöpft und Rocinante liegt so geschmeidig bei, dass ich erst gegen 03:00 Uhr aufwache, als anscheinend eine ungewöhnlich große Welle über das Deck bricht und einigen Lärm verursacht. Danach schlafe ich sofort wieder ein.

Die Wetterlage am Morgen hat sich etwas beruhigt, auch wenn am Horizont immer noch große, dunkle Systeme in unsere Richtung ziehen. Wir beobachten sie, trinken einen Kaffee und beschließen, um 08:30 Uhr weiterzusegeln. Der Fortschritt im Vergleich zum Vortag ist sofort spürbar. Die Segelstellung ist besser, aber auch das Gefühl für das Schiff und das kleine Ruderblatt verbessert sich, und die Anzahl der „Wipe-outs“ nimmt ab. So versuchen wir, wieder in unseren zweistündigen Wachrhythmus zu kommen. Während einer von uns kocht oder auf die Toilette geht, steht der andere achtern auf der Plattform und kämpft.

Und doch kommen wir gut voran, und bald zeigt sich, dass wir unser selbst gestecktes Ziel erreichen können. Mit den fast 15 Seemeilen, die wir über Nacht in Richtung Bermuda getrieben sind, sind wir am Abend des 11.05.2024 auf fast 400 Seemeilen an Bermuda herangekommen und entscheiden uns, weiter zu segeln. Zusätzlich beschließen wir, von nun an den Motor mitlaufen zu lassen. Zum einen sind 400 Seemeilen eine Distanz, die wir unter Motor bewältigen können, und wir werden trotzdem noch genug Diesel haben, um es in den St. Georges Harbour auf Bermuda zu schaffen. Zum anderen besteht die begründete Hoffnung, dass eine leichte, aber dauerhafte Anströmung des Notruderblatts die Steuereigenschaften verbessern könnte. Diese Hoffnung bestätigt sich.

Wir lassen den Motor von nun an mit etwa 1200–1500 Umdrehungen pro Minute mitlaufen und können so die Unterschiede in der Anströmung, die durch die Geschwindigkeit in den Wellen verursacht werden, ausgleichen. Und es funktioniert. Wir kommen voran – sehr mühsam, aber stetig. Allerdings fühlen sich die Wachen immer länger an, zumindest kommt es uns so vor.

Am Sonntag dreht der Wind langsam in Richtung Norden und nimmt ab, sodass wir bereits am Samstagabend auf „Hoch am Wind“-Kurs sind. Bei langer, runder Dünung und etwa 3 Bft. läuft das Schiff stabil. Starkes Steuern ist nicht nötig, und so kann ich meine Wachen quasi genießen.

Aber die Erschöpfung nimmt zu, was wir daran merken, dass wir beginnen, unsere Wecker zu verschlafen. Normalerweise die krasse Ausnahme, müssen wir uns jetzt zusammenreißen, um pünktlich zur Schicht zu erscheinen. Während dieser Strapazen kommt das Ziel Stück für Stück näher. Einmal am Tag melde ich mich per Satellitentelefon bei Bremen Rescue, um den Stand der Dinge mitzuteilen. Mittlerweile sind wir fest davon überzeugt, dass wir es bis Bermuda schaffen werden.

Am Dienstagmorgen, den 14.05.2024, kommt Bermuda in Sicht. Aus meiner Erfahrung aus dem Jahr 2021 weiß ich, dass es immer noch ein weiter Weg bis zum St. George’s Harbour ist, da die gesamte Südseite der Insel von West nach Ost umsegelt werden muss. So erhebend das Gefühl im Jahr 2021 noch war, so ungeduldig bin ich dieses Mal. Ich möchte vor Anker sein – endlich Sicherheit und Ruhe. Es ist einfach nicht das Ankommen, das mensch sich nach so einer Etappe wünscht.

Um 13:30 Uhr passieren wir nach mehrfacher Rücksprache mit Bermuda Radio den Town Cut, die kleine Öffnung, durch die der St. George’s Harbour erreicht werden kann. Beim Manövrieren auf engem Raum und mit geringeren Geschwindigkeiten wird nun klar, wie manövrierunfähig wir tatsächlich sind. So wird auch unser letztes Manöver eine heikle Angelegenheit. Die für das Ankern vorgesehenen Bereiche sind bereits gut gefüllt, und daher steht uns nur begrenzter Raum zur Verfügung. Es wird mir schmerzhaft bewusst, dass es auch bei diesem Manöver nur eine Chance geben wird. Ein Versuch, und der muss sitzen.

Ich suche mir den Bereich mit dem größten möglichen Schwojkreis und ignoriere dabei, dass die Wassertiefe mit mehr als 10 Metern für meinen Geschmack eigentlich etwas zu tief ist – insbesondere, da ich noch nicht weiß, wie lange ich hier liegen werde. Anfahren, aufschießen, Anker ab und in den Anker eintreiben, dann mit 1500 Motorumdrehungen einfahren. Es klappt, und der Anker hält. Zum Glück.

Die Kraft ist verbraucht, und ich bin erschöpft. Und auch wenn ich sehr stolz auf Ben und mich bin, dass wir mein Schiff gerettet und diese seglerische Leistung unter schwierigsten Bedingungen vollbracht haben, ist mir klar, dass ein großer Teil der Arbeit jetzt erst beginnt: Schadensberichte für die Versicherung, die Akquise einer Werft, das Lokalisieren und Verschicken eines neuen Ruders usw. All diese Aufgaben stehen mir noch bevor, und ich weiß, dass ich, um dieses Erlebnis zu verarbeiten, auch Ruhe benötigen werde.

An den Tränen, die mir zu diesem Zeitpunkt ständig in den Augen stehen, merke ich, dass ich die Grenzen meiner Kraft und Belastbarkeit überschritten habe. Auch wenn wir erfolgreich waren, wird es einige Zeit dauern, bis sich mein Körper und Geist wieder normal anfühlen.